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每日短讯：从“不造车”到“联合造车”，华为的造车“野心”不藏了？

来源：华夏时报时间：2023-06-24 10:40:17

随着汽车产业向电动化、智能化领域加速转型，华为在汽车领域的“野心”也日益变大。

在日前举办的未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发言中提到，随着汽车行业“越来越卷”，未来的洗牌、市场竞争将会非常惨烈，他预测比亚迪会成为未来少数能活下来的巨头之一，其他的车企“能不能存活下来还很难说”。他表示：“能够和华为一起紧密合作的厂家，能够活下来，成为少数幸存者。”

(资料图片仅供参考)

从最初强调“只为车企服务造好车”，到现如今“与华为紧密合作的车企能够活下来”，可以看出，华为对自己在汽车行业的“身份界定”已经发生改变。

从“不造车”到“联合造车”

华为初入汽车局时，围绕其是否“造车”的讨论频频受到关注。对此，华为方面曾多次辟谣。华为轮值董事长徐直军公开表示：“华为不造车，仅聚焦ICT（信息与通信）领域，帮助车企造好车，做汽车增量部件提供商。”

但随着华为在汽车行业布局的不断深入，时至今日，情况已经发生了改变。

据悉，华为每年在汽车研发领域投入100+亿元，重点推进智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车控等“四智”领域。在造车模式上，也从过去的“赋能”“服务”转向为“联合”，即“智选车”模式。

华为的“智选车”模式即“华为+车企”的模式。据余承东介绍，这一模式由华为主导设计，华为与车企共同开发、联合打造。其中，华为重点负责用户体验设计、品牌营销、智能化技术、安全质量标准等方面，合作车企则要拥有整车工程能力、4.0智慧工厂，负责供应链管理。目前在“智选车”模式下，与华为合作的车企有赛力斯、北汽、奇瑞、江淮等。

作为首家与华为推进“智选车”模式的车企，赛力斯与华为的合作最为深入，双方已联合推出AITO问界品牌。今年5月27日，AITO问界迎来第10万辆整车的正式下线。余承东直言：“我们用一年多时间，走过了造车新势力3—5年走过的道路。”

对于第十万台下线的AITO问界M5智驾版，余承东也不吝赞美：“它有智能驾驶领域目前体验最好的解决方案，没有之一。我们超越了特斯拉FSD和国内外所有的同行。”

虽然问界这一新品牌发展速度较快，但并未达到余承东为其设立的目标——2022年挑战年销量30万辆汽车。

数据显示，2022年AITO问界全年销量超过7.5万辆。而在今年1—5月，其销量分别为4490辆、3505辆、3679辆、4585辆、5629辆，相比去年有较大差距，与余承东设定的目标似乎越来越远。

值得一提的是，根据国家知识产权局商标局信息，日前，共计21个“问界”商标已转让至华为技术有限公司，转让人为北京永安世达科贸有限公司，商标类别涉及“12”和“9”等。包括电子产品及科学仪器、汽车和运载工具等，转让申请的收文时间为今年3月7日和8日。

此举被认为是华为“造车”态度转变的信号，华为方面则回应称：“华为不单独造车，和车企一起造好车”。而据奇瑞汽车董事长尹同跃透露，奇瑞与华为的合作将于今年第四季度亮相。

主导权“暗藏危机”

事实上，AITO问界品牌成立以来，华为与赛力斯的合作关系就引起各方讨论。

在AITO问界官方页面上，可以看到“赛力斯汽车|华为联合设计”的标语；但在华为方面，“合作车型由华为主导设计，由华为与车企共同开发、联合打造”的介绍仍可看出高下之分。

在余承东看来，智能汽车其实就是大轮子的智能终端，汽车行业到了拼体验的时代，智能化是未来汽车决胜的关键。他明确表示：“华为在智能座舱、智能驾驶领域已经做到了业内‘天花板’。”

余承东以手机行业的变革为例：“过去十几年，在智能手机时代，欧洲、日本手机厂家以及北美传统手机厂家全都被卷没了。在过去功能手机时代，他们是领导者、王者，但在智能手机时代，他们被卷没了。而今天在智能汽车时代，会更卷。”而这也是他认为“和华为一起紧密合作的厂家，能够活下来”的原因所在。

但在汽车行业一直拥有话语权和主导权的车企，是否会让渡自己的行业地位，选择抱华为“大腿”呢？也许并不尽然。