深度｜“狂飙”式发展的电动两轮车瓶颈在哪？

距离电动自行车“新国标”正式实施已经过去近四年，在疫情防控政策调整、“双碳”目标等时代背景下，共享经济、外卖配送等消费业态的快速成长，为电动两轮车创造了新的增长点。

据爱玛科技(603529.SH)业绩快报最新披露，2022年公司实现营业总收入208.02亿元，同比增长35.09%；实现归属于上市公司股东的净利润18.45亿元，同比增长177.89%。新日股份 (603787.SH)预计，2022年年度实现归母净利润为1.6亿元-1.64亿元，同比大幅增加1307%-1342%。

九号公司(689009.SH)业绩快报则显示，去年实现营业总收入101.21亿元，同比增长10.66%；归属于母公司所有者净利润4.46亿元，同比增长8.54%。其中，电动两轮车产品实现了较大幅度增长。

(资料图片仅供参考)

雅迪控股(01585.HK)暂未披露全年业绩，但去年上半年，该公司收入140.51亿元，同比增长13.54%；毛利为25.18亿元，同比增长36.48%；录得纯利约904.5百万元，同比增长54.4%。拟在港股上市的绿源电动车在招股书中披露，2022年上半年公司营收19.98亿元，同比增长23.9%；实现净利润5180.4万元，同比增长181.03%。

“新国标”实施后电动两轮车马太效应凸显，行业在“狂飙”式发展的同时，同质化的问题始终萦绕。电动两轮车企业只能靠红利优势、规模优势和产品结构的配置，来拉动销售和利润。要让产业真正走上高质量发展之路，还需要在核心技术方面持续发力。

同质化竞争问题待解

“疫情防控政策调整后，尤其是近两个月，销量明显有提升。”一位小牛电动加盟商向21世纪经济报道记者表示。3月18日，在广州天河东莞庄路上，这家坐落在居民区附近的小牛电动车店不时有人前来咨询。旁边一家雅迪电动车店的销售人员告诉记者，该店一个月可以销售百来辆车，但并不算多，销量高的地段一个月能卖上几百辆。

相关数据显示，2022年电动两轮车总销量达到6007万辆，同比增长20.7%，连续几年实现逆势增长。截至2022年年底，中国电动两轮车保有量已达到4亿辆。电动两轮车因适用于中短距离通勤代步，同时具备省钱、操作方便、价格适中等特点而越来越受消费者欢迎。

但记者在走访过程中发现，目前电动两轮车市场的价格竞争较为激烈，同时产品的同质化问题也比较严重。据了解，雅迪的价位主要分布在一千多元到七八千元不等，爱玛多集中在一千多元到四千元多元区间，小牛最高价为七千多元，而主打智能的九号电动车的最高价位可以达到万元以上。

尽管当前市面上电动两轮车品牌众多，消费者的可选择空间也十分充裕，但不少产品功能却并无太大差别、配置也颇为相似。厂商推出某一新品，其他玩家也会迅速模仿跟进，产品同质化现象仍然严重。

据了解，在2019年4月正式实施的《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)中，有对电动自行车的部分指标进行了规定，例如“必须具备脚踏骑行能力”、“整车质量(含电池)不超过55公斤”等，在一定程度上会造成电动自行车在外观上比较相似。

但在绿源创始人倪捷看来，造成电动两轮车同质化的根本原因是架构没有做好，“企业在核心技术上的竞争没有展开，所以大家就尽搞一些外观的竞争，结果就是越弄越像。”

长期以来，消费者对电动两轮车的认知大多停留在“易耗品”，总觉得“用个三四年电池就不行”、“车子就要换”，陷入了“续航焦虑”和“使用寿命焦虑”。但实际上，“电池的杀手是电机，电机的天敌是高温”。倪捷指出，上一代轮毂电机散热问题导致本该是耐用品的电动车变成了易耗品。

如何破局？倪捷认为，要从三电(电池、电机、电控)的变革、智能化和整车架构这三方面来入手，聚焦电动两轮车的高质量发展，把电动两轮车从“易耗品”变成“耐用品”，才能让行业告别“以低价换市场”，甚至走出国门，拓展海外市场。

新国标后博弈继续

事实上，自新国标实施以来，电动两轮车行业已经进行了一轮洗牌。根据新国标要求，电动自行车生产厂商将由工业产品生产许可证管理转为 3C认证管理，验证周期和验证费均有不同程度的增加；此外，电动轻便摩托和电动摩托车也需要电摩生产资质，在很大程度上也提高了行业生产门槛。据艾瑞咨询相关数据统计，2013年同时具备两个资质的公司超过1000家，但到了2019年仅剩110家，行业出清速度加快。

与此同时，行业集中度也在持续提升。中信证券在研报中指出，“新国标”制定以来，电动两轮车行业迅速出清，全国CR3从2017年的27%提升至2021年的67%。与此同时，行业格局继续整合，雅迪、爱玛合计占据六成市场份额，2021年行业内9家百万级企业的合计市占率为86%。

“当年新旧国标交替的时候销量受到一定影响，而且处于疫情时期，那段时间确实很不容易。但现在卖的全部是新国标的车。”一位同时有做雅迪、爱玛品牌的电动两轮车经销商告诉记者，旧国标产品早已被淘汰，现在只有新国标产品才能上牌。

营商数据显示，近三年电动两轮车产品的占比情况持续发生改变，2020年国标车、电摩、轻电摩的占比分别为5:1:4,2021年国标车占比提升至60%；到了2022年，这一数字更是提高到75%，电摩、轻电摩的合计占比下降至25%。

据了解，新国标出台后，各省市纷纷出台电动自行车管理政策，为超标车设置过渡期。但电动两轮车具有刚性需求，东兴证券预计，受新国标影响，2021-2024年为存量替换高峰期，叠加共享电单车和即时物流需求增长，2021-2024年分别对应5000-6000万台换车需求。

重塑后的市场将继续在价格、质保、核心技术等方面展开博弈，提升耐用性和高端化成为新的发力点。

以九号为例，作为电动两轮车的新势力，该公司以智能作为主要卖点。“相较于雅迪、爱玛等，九号有更多智能化的功能，包括手机远程启动、蓝牙感应、密码解锁、自动防盗车锁等。”九号电动车一位销售人员对记者表示，相比起市面上大部分处于千元级别的产品，智能电动车可以卖出更高的价格。

“此外，省心省事也很重要。”一位雅迪加盟商道出了质保的重要性。中国自行车协会的最新数据显示，2022年中国电动自行车产品累计销量约5000万辆，社会保有量达3.5亿辆。这意味着，我国每4人中，就有1人拥有1辆电动自行车。巨大的存量市场把售后维修服务推向了重要地位，但是站在消费者的角度，过高的故障率并不利于使用体验。

此前，广东省电动车商会执行会长兼秘书长蓝世有就提出，电动车行业要向高质量发展不应该是以往“价格战，胆子大，简单干”三张牌，而是要向“规范化，科技化，服务化”发展。

比如，传统电动车销售和售后维修店仍大多采用守株待兔的服务模式，但如果能够引入数字化技术管理，门店可以实现标准化、规范化服务，提高与消费者黏度，还能发掘更多潜在消费者。蓝世有强调，依靠新技术、新业态来改变电动车传统发展模式，是推动电动车行业高质量发展的重要举措。

据了解，目前雅迪的质保是根据不同系列产品来定，平均在一年至两年不等，九号给出了“电池质保三年、电机质保六年”的口号，而绿源则提出“10年超长质保”。对此，倪捷解释，之所以敢于提出十年质保，是因为绿源成功研发液冷电机技术，该技术直面上一代轮毂电机在高温运行状态下产生的热负效应，从根本上解决了影响电动车耐用性的核心掣肘。

眼下，电动两轮车企业都开始发力，攻克核心技术。今年2月，爱玛发布新一代引擎技术系统；3月，雅迪发布首款两轮车用钠电池；紧接着，绿源又宣布升级液冷二代技术。在倪捷看来，耐用是需求升级最根本的基石，只有通过自主研发寻找新的增长点才能突破增长瓶颈。“电动两轮车已进入比拼核心技术的时代，未来电动两轮车产业需要依靠原创技术，方可提供产业向上发展的不竭动力。”

（文章来源：21世纪经济报道）